Alstom ferme ses portes : comment sauver l’industrie française ?


Le Figaro vient de nous informer  que le constructeur ferroviaire Alstom vient de décider de fermer son usine de Belfort (la où ont été construites notamment des rames des TGV) et de licencier presque toutes (400 sur 480) les personnes y employées.

La raison est, bien évidemment, la pénurie de commandes. En leur absence, Alstom n’a rien à produire pour quiconque.

C’est de même pour toute entreprise : on arrêt la production quant on n’a plus de commandes.

Mais demandons-nous : pourquoi le carnet de commandes d’Alstom est-il vide ? Et pourquoi l’Etat français ne peut-il pas lancer un plan de sauvetage de ce fleuron de l’industrie ferroviaire française ? Malheureusement, nous ne trouvons pas la réponse à ceux questions dans la presse : ni dans Le Figaro, ni dans Le Monde. C’est uniquement ici que nous la découvrons.

Les commandes à gagner sont hors l’Europe

La raison de cette pénurie de commandes est simple : la demande pour des trains et des rames de tramway ou de métro (et pour tous autres produits et services) est trop faible en Europe. Ce qui résulte de la politique folle d’austerité menée depuis plusieurs années par plusieurs pays européens.

Mais la plupart d’eux ne l’ont pas mise on oeuvre de sa propre volonté. Ils l’appliquent sur les ordres de Bruxelles et de Berlin. C’est l’Union européenne qui leur a ordonnée de le faire, sous la peine d’amendes colossales. Ainsi ont-ils dû arrêter tout programme de travaux publiques, réduire drastiquement leurs dépenses et vendre des fleurons de leur industrie, même dans des secteurs d’importance stratégique.

Ainsi la conjuncture économique est déprimée dans l’Union européenne, et notamment dans la zone euro. En 2015, le Portugal et l’Allemagne affichaient un taux de croissance de 1,5 % ; la Belgique,  1,4 % ; la France; 1,1 % ; l’Italie, à peine 0,8 % ; la Finlande, 0,4 % ; la Grèce, 0,2 %.

Seules l’Irlande et l’Espagne ont réussi à redémarrer leurs économies avec des taux de croissance de 7,8 % et de 3,5 %, respectivement. Mais le chômage y reste toujours important, notamment en Espagne. N’oublions aussi pas que le partenaire commercial de loin le plus important de l’Irlande sont les Etats-Unis, suivis par le Royaume-Uni qui n’appartient pas à la zone euro et qui est en train de se libérer des griffes de l’UE. Ceux deux pays reçoivent, à eux seuls, 37 % des exportations irlandaises.

Globalement, l’importance économique de l’ensemble de l’UE diminue vite. En 1973, les 28 pays qui appartiennent aujourd’hui à l’UE répresentaient ensemble 37 % du PIB global ; aujourd’hui, ils ne répresent que 17 %, un chiffre qui diminuera encore davantage dans l’avenir. Ce n’est donc pas en Europe où il faut chercher des commandes. [1]

A la conquête du monde !

Si l’on est chef d’une entreprise et l’on veut gagner des commandes pour elle, il faut les chercher ailleurs, hors l’Europe. Autrement dit, il faut se lancer à la conquête du monde !

Mais, bien évidemment, il existent aujourd’hui beaucoup de barrières aux exportations françaises aux marchés extérieurs. Il existe aussi plusieurs acteurs économiques malhonnêtes qui pratiquent une concurrence déloyale.

D’où le rôle important de l’Etat français. Il doit :

  • d’un côté négocier, avec les gouvernments d’autres pays, l’ouverture de leurs marchés (ou l’obtention de leurs commandes publiques) pour des entreprises françaises comme Alstom ; et
  • d’autre côté, protéger le marché et l’industrie françaises contre toute concurrence déloyale (notamment celle des Etats-Unis).

L’Union européenne nous l’interdit

Mais tant que la France reste membre d’Union européenne centralisée et féderalisée, elle ne peut jamais réaliser ces objectifs et verra un jour la disparition de son industrie. C’est parce que :

  • L’UE interdit à ses membres de négocier et de conclure des accords commerciaux séparés avec d’autres pays du monde. Elle entend négocier en leur nom, mais elle n’a aucun accord important avec quelconque des grandes économies émergentes : ni avec la Chine, ni avec l’Inde, l’Indonesie, le Vietnam, la Turquie, ou les pays latino-américains. Elle n’a pas d’accords commerciaux importants avec des pays industrialisés comme l’Australie (accord gélé en raison d’une dispute sur les tomates italiennes) ou le Japon.
  • L’UE interdit également à ses membres, au nom d’ultralibéralisme illimité, toute forme d’aide publique aux entreprises (subventions, plans de sauvetage…). Elle leur octroie parfois des exceptions et des dérogations, mais très rarement.

Il y a plusieurs grands pays qui ont des besoins énormes en matière de transports ferroviaires, notamment l’Inde, la Russie, le Vietnam, l’Iran, la Turquie… Ces deux premiers pays sont notamment des marches potentiels très rentables pour toute l’industrie française, y compris les constructeurs de trains.

Malheureusement, comme déjà prévu, l’UE est incapable de négocier aucun accord commercial avec ces pays, ou avec quelconque pays émergent. Pire encore, l’UE – sur l’ordre de ses maîtres américains – a entraîne la France dans une guerre de sanctions économiques avec la Russie. En conséquence de quoi Alstom a raté l’occassion de gagner le contrât pour construire la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan et d’y fournir des rames TGV (ainsi que beaucoup d’autres commandes potentielles en Russie). C’est la China Railway Corporation qui a emporté cette méga-commande.

(En même temps, le gigant pétrolier américain Exxon fait toujours des affaires importants en Russie, tout comme le miliardaire présidentiable américain Donald Trump.)

Parce que, comme l’explique François Asselineau :

La politique des « sanctions » imposées par Washington répond à la tactique du billard à 3 bandes. Ces « sanctions » ne visent ni l’Iran, ni la Russie, elles visent les pays européens.

Elles ont pour objectif l’affaiblissement stratégique de l’industrie et de l’agriculture européennes, et notamment française, pour mieux les avaler dans le prochain Grand Marché transatlantique.

En vertu de l’inféodation totale de l’UE envers Washington, l’UE est non seulement incapable d’ouvrir de nouveaux marchés pour les entreprises européennes, elle nous mène dans des guerres commerciales non-voulues, inutiles et économiquement désastreuses.

Construction-européenne-et-retrait-de-lOTAN

Conclusion : La seule solution, c’est de sortir au plus vite de l’UE

Tant que la France reste un membre de l’Union européenne, elle ne pourra jamais redresser son situation économique.

Bruxelles lui impose une politique économique imbécile : une austerité qui étouffe l’ensemble de l’économie, une monnaie complètement inadaptée à ses besoins économiques, l’interdiction de toute aide aux fleurons de l’industrie française et une montagne de directives et de réglementations qui exigent un comportement économique irrationnel (p.e. l’exigence que 15 % de l’éléctricite en France soit produit des sources dites renouvelables comme l’éolien ou le solaire).

En même temps, Bruxelles est complètement incapable d’ouvrir les marchés non-européens aux exportations françaises, faute de quoi l’économie héxagonale reste stagnante, avec chômage en masse et la disparition du tissu industriel tricolore.

Et en même temps, le Royaume-Uni, qui vient de décider, le 23 juin, de rétablir sa souveraineté, a déjà trouvé plusieurs pays souhaitant conclure des traités commerciaux avec lui, dont au premier rang le Canada et l’Australie qui lui prêteront aussi des négociateurs experimentés.

Tout au contraire de la propagande européiste, c’est l’enferment d’un pays dans l’UE qui représent l’isolationnisme et le le repli sur soi. Le Brexit, par contre, permettra à Londres de s’engager plus activement – d’une manière souveraine – dans les affaires mondiales.

Il n’y a qu’une seule solution pour rétablir la santé économique, sauver le tissu industriel, et retrouver la position mondiale de la France : c’est de sortir de l’UE au plus vite.

[1] A l’exception des pays non-membres de la zone euro qui n’appliquent pas la folle politique d’austerité voulue par Bruxelles et Berlin. Les villes de l’Europe orientale devront bientôt renouveler leur matériel roulant de transports en commun. Ainsi Budapest devra-t-elle remplacer les vieilles rames soviétiques qui roulent sur la ligne 3 de son métro, tandis que Cracovie à lancé un appel aux offres de 50 rames de tramway modernes.

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